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一、郵政包裹模式

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國出口跨境電商70%的包裹都是通過郵政系統(tǒng)投遞。其中中國郵政占據(jù)50%左右。因此，目前跨境電商物流還是以郵政的發(fā)貨渠道為主。郵政網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全球，比其他物流渠道都要廣。這也主要得益于萬國郵政聯(lián)盟和卡哈拉郵政組織（KPG）。

不過，郵政的渠道雖然比較多，但也很雜。在選擇郵政包裹發(fā)貨的同時(shí)，必須注意出貨口岸、時(shí)效、穩(wěn)定性等。像從中國通過E郵寶發(fā)往美國的包裹，一般需要15天才可以到達(dá)。

二、國際快遞模式

國際快遞模式，指的是四大商業(yè)快遞巨頭——DHL、TNT、UPS和聯(lián)邦。這些國際快遞商通過自建的全球網(wǎng)絡(luò)，利用強(qiáng)大的IT系統(tǒng)和遍布世界各地的本地化服務(wù)，為網(wǎng)購中國產(chǎn)品的海外用戶帶來極好的物流體驗(yàn)。

例如通過UPS寄送到美國的包裹，快可在48小時(shí)內(nèi)到達(dá)。然而，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)往往伴隨著昂貴的價(jià)格。一般中國商戶只有在客戶時(shí)效性要求很強(qiáng)的情況下，才使用國際商業(yè)快遞來派送商品。

三、國內(nèi)快遞模式

國內(nèi)快遞主要指EMS、順豐和“四通一達(dá)”。在跨境物流方面，“四通一達(dá)”中申通和圓通布局較早，但也是近期才發(fā)力拓展。比如美國申通在2014年3月才上線，圓通也是2014年4月才與CJ大韓通運(yùn)合作。而中通、匯通、韻達(dá)則是剛剛開始啟動跨境物流業(yè)務(wù)。

順豐的國際化業(yè)務(wù)則要成熟些，目前已經(jīng)開通到美國、澳大利亞、韓國、日本、新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的快遞服務(wù)，發(fā)往亞洲國家的快件一般2—3天可以送達(dá)。

在國內(nèi)快遞中，EMS的國際化業(yè)務(wù)是完善的。依托郵政渠道，EMS可以直達(dá)全球60多個(gè)國家，費(fèi)用相對四大快遞巨頭要低。此外，中國境內(nèi)的出關(guān)能力很強(qiáng)，到達(dá)亞洲國家是2－3天，到歐美則要5－7天左右。

四、專線物流模式

跨境專線物流一般是通過航空包艙方式運(yùn)輸?shù)絿?，再通過合作公司進(jìn)行目的國的派送。專線物流的優(yōu)勢在于其能夠集中大批量到某一特定國家或地區(qū)的貨物，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。因此，其價(jià)格一般比商業(yè)快遞低。

在時(shí)效上，專線物流稍慢于商業(yè)快遞，但比郵政包裹快很多。市面上普遍的專線物流產(chǎn)品是美國專線、歐美專線、澳洲專線、俄羅斯專線等。也有不少物流公司推出了中東專線、南美專線、南非專線等。

五、海外倉儲模式

海外倉儲服務(wù)指為賣家在銷售目的地進(jìn)行貨物倉儲、分揀、包裝和派送的一站式控制與管理服務(wù)。確切來說，海外倉儲應(yīng)該包括頭程運(yùn)輸、倉儲管理和本地配送三個(gè)部分。而三個(gè)部分指的是什么呢？

頭程運(yùn)輸，即中國商家通過海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)或者聯(lián)運(yùn)將商品運(yùn)送至海外倉庫。

倉儲管理：中國商家通過物流信息系統(tǒng)，遠(yuǎn)程操作海外倉儲貨物，實(shí)時(shí)管理庫存。

本地配送：海外倉儲中心根據(jù)訂單信息，通過當(dāng)?shù)剜]政或快遞將商品配送給客戶。

選擇這類模式的好處在于，倉儲置于海外不僅有利于海外市場價(jià)格的調(diào)配，同時(shí)還能降低物流成本。擁有自己的海外倉庫，能從買家所在國發(fā)貨，從而縮短訂單周期，完善客戶體驗(yàn)，提升重復(fù)購買率。結(jié)合國外倉庫當(dāng)?shù)氐奈锪魈攸c(diǎn)，可以確保貨物安全、準(zhǔn)確、及時(shí)地到達(dá)終端買家手中。

然而，這種海外倉儲的模式雖然解決了小包時(shí)代成本高昂、配送周期漫長的問題，但是，值得各位跨境電商賣家考慮的是，不是任何產(chǎn)品都適合使用海外倉。好是庫存周轉(zhuǎn)快的熱銷單品適合此

以上五大模式基本涵蓋了當(dāng)前跨境電商的物流模式和特征。但也有一些“另類”。比如，比利時(shí)郵政雖然屬于郵政包裹模式，但其卻定位于高質(zhì)量賣家，提供的產(chǎn)品服務(wù)遠(yuǎn)比其他郵政產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)。

后，給跨境電商賣家一些建議：首先應(yīng)該根據(jù)所售產(chǎn)品的特點(diǎn)（尺寸、安全性、通關(guān)便利性等）來選擇合適的物流模式。比如大件產(chǎn)品（如家具）就不適合走郵政包裹渠道，而更適合海外倉模式。類模式，否則，極容易壓貨。同時(shí)，這種方式對賣家在供應(yīng)鏈管理、庫存管控、動銷管理等方面提出了更高的要求。

   運(yùn)輸是指用特定的設(shè)備和工具，將物品從一個(gè)地點(diǎn)向另一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動，它是在不同地域范圍內(nèi)，以改變物的空間位置為目的對物進(jìn)行的空間位移。通過這種位移創(chuàng)造商品的空間效益，實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值,滿足社會的不同需要。運(yùn)輸是物流的中心環(huán)節(jié)之一，也是現(xiàn)代物流活動最重要的一個(gè)功能。

物流的運(yùn)輸則專指“物”的載運(yùn)及輸送。它是在不同地域范圍間（如兩個(gè)城市.兩個(gè)工廠之間，或一大企業(yè)內(nèi)相距較遠(yuǎn)的兩車之間），以改變“物”的空間位置為目的的活動，是對“物”進(jìn)行的空間位移。

     運(yùn)輸一般分為運(yùn)輸和配送。關(guān)于運(yùn)輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點(diǎn)，可以這樣來說，所有物品的移動都是運(yùn)輸，而配送則專指短距離、小批量的運(yùn)輸。因此，可以說運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分，而且配送的側(cè)重點(diǎn)在于一個(gè)''配''字，它的主要意義也體現(xiàn)在''配''字上；而''送''是為最終實(shí)現(xiàn)資源配置的''配''而服務(wù)的。

運(yùn)輸功能要素。包括供應(yīng)及銷售物流中的車、船、飛機(jī)等方式的運(yùn)輸，生產(chǎn)物流中的管道、傳送帶等方式的運(yùn)輸。

運(yùn)輸是指把人.財(cái).物由一個(gè)地方轉(zhuǎn)移到另外一個(gè)地方的過程.運(yùn)輸又被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)的根本．

運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ哂凶孕熊?板車.三輪車.摩托車.汽車.火車.飛機(jī).輪船.宇宙飛船.火箭.等等

運(yùn)輸按服務(wù)對象不同分為客運(yùn)和貨運(yùn)

公共運(yùn)輸,泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式。

轎車托運(yùn):(轎車運(yùn)輸)是指將汽車做為商品出廠后,通過大型汽車運(yùn)輸工具,到達(dá)指定地方的運(yùn)輸方式

運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的構(gòu)成

發(fā)到基價(jià)，運(yùn)行基價(jià)構(gòu)成，貨物運(yùn)輸雜費(fèi)

零擔(dān)貨物年車運(yùn)價(jià)=每噸運(yùn)價(jià)×計(jì)費(fèi)重量

整車貨物每噸運(yùn)價(jià)= 發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程

集裝箱貨物每箱運(yùn)價(jià)= 發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程